Россия должна занимать не менее 11–12% международного рынка грузовых перевозок. Об этом на прошедшем в Москве саммите Международной ассоциации грузовой авиации (TIACA) заявил президент группы компаний "Волга-Днепр" Алексей Исайкин. Правда, для достижения этой цели необходимо решить все проблемы, на которые грузовые перевозчики указывают уже не первый год, но пока они так и не решены.

"Показатели, которые сейчас имеет грузовая авиация России, недостойны тех возможностей, которыми располагает наша страна. Мы занимаем всего 2% от общего объема мирового рынка. В последние несколько лет темпы роста опережают мировые, составляя около 4% в год, но это слабое утешение. На наш взгляд, достойное место России в мировой грузовой индустрии к 2030 г. — это 11–12% рынка. Для этого нужно развиваться с темпами не менее 10–11% в год", — заявил Алексей Исайкин во время своего выступления на саммите TIACA. По словам создателя группы "Волга-Днепр", чтобы получить к 2030 г. предполагаемую долю на мировом рынке, на 10% в год необходимо расти начиная с 2013 г. Обеспечить такие темпы может решение тех проблем, о которых не первый год говорят представители всей авиационной отрасли. В частности, организовать подготовку кадров для грузовой авиаиндустрии, а также производство модернизированных версий советских ВС. "У нас есть прекрасные уникальные отечественные самолеты — Ан-124, Ил-76. Им нужна вторая, цифровая, жизнь", — добавил Исайкин.

Однако сейчас основным сдерживающим фактором развития грузовых перевозок российские авиакомпании считают отсталость инфраструктуры аэропортов, где не хватает стоянок, мощностей для обработки грузов, обученного персонала. Причем это касается не только региональных российских аэропортов, которые в течение последних лет называются потенциальными площадками для грузовых хабов, но также и московских аэропортов.

Управляющий партнер компании Strategic Aviation Solutions International Стэн Райт в очередной раз отметил, что до сих пор основными аэропортами, куда доставляется и где обрабатывается большая часть грузов, остаются аэропорты Москвы (в первую очередь Шереметьево и Домодедово). По данным компании Boeing, на столичные аэропорты приходится около 40% грузов, доставляемых в пункты России и СНГ. При этом, исходя из географии страны, необходимо развивать аэропорты в Красноярске и Новосибирске, а также во Владивостоке или Хабаровске. Райт уверен, что в партнерстве с логистическими компаниями, которые занимаются доставкой наземными видами транспорта (прежде всего автомобильным), авиакомпании могут создать системы распространения груза в регионах. "Сейчас при относительно небольшом объеме грузовых рейсов внутри России заметно растут емкости грузовых отсеков пассажирских самолетов в широкофюзеляжных ВС у таких перевозчиков, как, например, "Трансаэро". Задействовав эти объемы, логистические компании могут развивать сети доставок", — сказал Райт в своем выступлении.

Однако для вовлечения иностранных перевозчиков в российский рынок грузовых перевозок, по словам Райта, в первую очередь потребуются кардинальные изменения в российской законодательной системе, регламентирующей полеты авиакомпаний. Партнер Strategic Aviation Solutions International настаивает на необходимости создания открытого неба для грузовых перевозчиков с предоставлением коммерческих прав всем международным перевозчикам. Отдельной строкой в выступлениях представителей иностранных компаний всегда идет отмена компенсационных платежей на транссибирских маршрутах. Также Стэн Райт в очередной раз напомнил о необходимости упрощения таможенных процедур и отметил, что во внедрении e-freight в России должна участвовать лишь одна структура, пока же в регулирование авиаперевозок вовлечены 16 различных государственных структур.   

Транспортные услуги, по-прежнему остаются лидером по грузовым перевозкам Москва – Санкт-Петербург